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As recentes normas para a operação de equipamentos elétricos de micromobilidade, como ciclomotores (veículos de duas ou três rodas com velocidade máxima de 50 km/h) e autopropelidos (com uma ou mais rodas e limite de 32 km/h), na cidade do Rio de Janeiro, têm gerado discussões entre engenheiros de tráfego, urbanistas e usuários.
A legislação foi estabelecida uma semana após a morte de uma mãe e seu filho, que utilizavam uma bicicleta elétrica e foram atropelados por um ônibus no bairro da Tijuca, na zona norte da capital fluminense.
As novas regras já estão em vigor, com a ressalva de que a exigência de emplacamento para determinados veículos terá como prazo final 31 de dezembro deste ano.
O uso de capacete torna-se obrigatório para todos os condutores. Adicionalmente, é proibido transportar um segundo passageiro na garupa, que também deverá estar equipado com item de segurança. Outro ponto relevante é a necessidade de registro, licenciamento e emplacamento para ciclomotores, incluindo os autopropelidos com assento, que agora se enquadram nessa categoria.
Os condutores deverão possuir habilitação válida na categoria A da Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Ciclomotores e autopropelidos estão agora impedidos de circular nas ciclovias da cidade, que passam a ser exclusivas para bicicletas convencionais, patinetes e bicicletas elétricas, com limite de velocidade de 25 km/h.
Nas vias com faixas exclusivas para ônibus (BRS - Bus Rapid Service), a circulação de bicicletas elétricas, ciclomotores e patinetes elétricas também é vedada.
Para Victor Hugo Souza de Abreu, professor de Engenharia Civil e de Engenharia Urbana na Escola Politécnica da UFRJ, as novas diretrizes impostas pela Prefeitura do Rio representam um avanço significativo na organização da micromobilidade, complementando a Resolução nº 996/2023 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).
“Em termos gerais, a iniciativa é positiva. A exigência de emplacamento e habilitação para veículos autopropelidos — definidos pelo novo decreto como aqueles com sistema de propulsão próprio, que não necessitam de esforço físico contínuo, de uso individual, de pequenas dimensões e sem pedal — quando utilizados na posição sentada e, portanto, equiparados a ciclomotores, contribui para a segurança no trânsito, a organização do espaço urbano e a atribuição de responsabilidades aos condutores”, avalia o docente.
Conforme o pesquisador, o emplacamento facilita a identificação e a fiscalização, enquanto a exigência de habilitação garante um nível básico de conhecimento das leis de trânsito, fundamental para a coexistência segura entre os diferentes meios de transporte.
Ele acrescenta que, contudo, existem desafios consideráveis. “Uma parcela expressiva dos usuários utiliza esses veículos como uma opção de mobilidade acessível, e a exigência de habilitação pode criar uma barreira. Além disso, o poder público ainda precisa aprimorar os processos de registro, fiscalização e comunicação com a população. Portanto, é uma medida factível, mas que demanda uma implementação progressiva e bem planejada”.
Victor Hugo observa que, quanto aos efeitos na dinâmica do trânsito, as medidas podem tanto melhorar quanto intensificar conflitos. “A exclusão de autopropelidos na posição sentada das ciclovias e ciclofaixas, por exemplo, é logicamente consistente, pois esses veículos tendem a operar com maior velocidade e massa, elevando o risco para ciclistas e pedestres. Por outro lado, na ausência de infraestrutura adequada nas vias, essa mudança pode transferir o problema para o fluxo geral de tráfego, aumentando a exposição a perigos”.
O pesquisador ressalta que a estipulação de limites de velocidade para as vias (até 40 km/h e até 60 km/h) é uma diretriz correta sob o ponto de vista normativo, visando adequar o desempenho dos veículos ao ambiente rodoviário. “Entretanto, a eficácia dessa norma depende diretamente das condições reais de operação — como sinalização, fiscalização e, primordialmente, infraestrutura apropriada. Sem isso, há o risco de a regra ter um impacto prático limitado”, pontua.
O que pode ser aprimorado
• Investimento em infraestrutura dedicada para micromobilidade motorizada;
• Campanhas educativas de trânsito direcionadas a todos os usuários;
• Fiscalização rigorosa e contínua;
• Regulamentação mais segmentada, considerando potência e velocidade dos veículos; • Integração dessas medidas ao planejamento urbano e de transportes.
Para o especialista, é crucial reforçar o chamado tripé da engenharia de tráfego — conhecido internacionalmente como “3 E’s of Traffic Engineering” — com atuação conjunta em Engenharia (Engineering), Educação (Education) e Fiscalização (Enforcement). “Esses pilares são indispensáveis para garantir a eficácia das ações, promover mudanças de comportamento e assegurar condições seguras de tráfego para todos os usuários do sistema viário”, declarou Victor Hugo.
Território nacional
Segundo o professor da UFRJ, em escala nacional, o principal desafio reside na coexistência harmoniosa entre modais tão diversos — veículos motorizados, bicicletas, ciclomotores, patinetes e pedestres — em um mesmo espaço viário. Para ele, essa convivência só é segura quando há uma clara hierarquização do sistema viário, com definição adequada de espaços, velocidades e prioridades.
“O Brasil ainda enfrenta obstáculos nesse quesito, principalmente pela carência de infraestrutura e pela cultura de priorização do automóvel. A tendência, no entanto, é que a micromobilidade ganhe cada vez mais relevância, demandando regulamentações mais integradas, consistentes e alinhadas aos princípios da segurança viária e da mobilidade sustentável”, afirmou.
“Em resumo, a regulamentação do Rio é um passo necessário e tecnicamente fundamentado, mas seu êxito dependerá da capacidade de implementação, fiscalização e, principalmente, da criação de condições reais para uma convivência segura entre os diferentes meios de transporte”, concluiu Victor Hugo.
Regulamentação necessária
Na perspectiva da professora Marina Baltar, do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, um regramento para esses tipos de transporte já era esperado há anos.
“Contudo, a cidade precisa se preparar para essa regulamentação, que se baseia nas velocidades permitidas nas vias. É preciso reavaliar as velocidades atuais na cidade, verificar se elas são realmente adequadas. Quando se trata de segurança viária, o pilar fundamental é a redução da velocidade em toda a cidade. Primeiramente, é necessário realizar estudos sobre as velocidades e instalar a sinalização correspondente. Os usuários de bicicletas elétricas e ciclomotores precisam saber quais vias permitem velocidades de até 40 km/h e quais permitem até 60 km/h”, explicou a professora.
Marina avalia que para tornar a cidade mais atrativa para modais mais sustentáveis como a bicicleta, são necessários planejamento e envolvimento comunitário. “É preciso planejar e expandir as ciclovias. A cidade teve um crescimento limitado de ciclovias, concentradas na zona sul”.
Ela destaca que a proibição de ciclomotores e bicicletas elétricas em vias com BRS pode ser prejudicial, pois essas vias frequentemente levam a áreas comerciais. “Para esses trajetos, é necessário um grupo de trabalho capaz de encontrar soluções, em vez de apenas proibir a circulação de bicicletas em vias com BRS”, argumentou a professora.
Novos meios de transporte
Erivelton Pires Guedes, técnico de planejamento e pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), considera a iniciativa de normatizar e disciplinar a micromobilidade urbana, que se tornou um desafio significativo, como positiva em um primeiro momento.
“As tecnologias evoluíram rapidamente, especialmente na área elétrica, resultando em diversos equipamentos novos com os quais não estávamos familiarizados. Além disso, surgiu um novo cenário com um grande volume de motocicletas e bicicletas para entregas, e também motos por aplicativo para transporte de passageiros. Essa diversidade de interesses gera conflitos complexos de resolver”, observou o pesquisador.
Segundo o técnico do Ipea, por outro lado, o decreto apresenta inconsistências conceituais em relação aos veículos já regulamentados pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).
"Isso pode gerar insegurança jurídica e contestações. Este é um grande desafio, pois muitos desses veículos possuem características semelhantes, dificultando sua classificação precisa. Essa ambiguidade confunde tanto os fabricantes quanto os cidadãos, gerando muitas dúvidas sobre o que é permitido e o que não é”, afirmou Guedes.
Para ele, é essencial que os governos federal, estadual e municipal abordem a questão da segurança viária de maneira integrada. “Os problemas são vastos, e a situação tratada neste decreto é apenas uma faceta do problema maior. Estamos testemunhando um aumento contínuo no número de fatalidades no trânsito, especialmente entre motociclistas”.
“Dentre as ações integradas, podemos destacar a principal medida acessível a todas as prefeituras: a redução e o controle da velocidade. Essa ação, embora por vezes gere reações adversas, é fundamental”, disse o especialista.
“Reforçando: a segurança viária deve ser vista de forma holística. Medidas isoladas não solucionam os problemas. A ação da prefeitura é oportuna, mas ainda incipiente. É necessária uma coordenação nacional e um esforço multifacetado para que possamos reduzir (com o objetivo de zerar) os acidentes de trânsito”, ponderou o técnico do Ipea.
Bicicleta elétrica
Ananda Ruschel Sayão, 48 anos, produtora de eventos e moradora de Copacabana, na zona sul do Rio, utiliza sua bicicleta elétrica há três anos em seu cotidiano. Ela emprega o equipamento frequentemente para levar e buscar sua filha de 7 anos à escola, fazer compras no supermercado e realizar outras tarefas diárias.
“Na rua, sinto-me insegura devido à falta de respeito de carros e, principalmente, motos. Eles passam muito perto. Não há ciclovias em todos os meus percursos. Algumas ruas possuem ciclofaixas que mal estão visíveis, e os motoristas não as respeitam. Quando não há ciclovia, trafego pela esquerda, longe da faixa de ônibus”, relata Ananda.
Ela acredita na necessidade de um projeto de planejamento urbano que amplie a malha cicloviária. E acrescenta que a convivência com ciclomotores é sempre problemática. “Essas pequenas motos circulam na calçada como se fossem bicicletas, atingem maior velocidade e são maiores. Isso causa estranhamento tanto para quem anda de bicicleta quanto para os pedestres. Como muitos motoboys utilizam essas motinhas para entregas, eles dirigem de forma imprudente. Isso acaba afetando quem se desloca corretamente. Precisamos ter muita cautela com eles, que trafegam na contramão e não respeitam os semáforos”, observa a produtora de eventos.
Ananda conclui que apoia as novas regras para ciclomotores, autopropelidos e bicicletas elétricas. “É preciso haver regulamentação, e mais ciclovias internas”.
